Het is ’s ochtends vroeg. Het perron staat al vol. De trein komt eraan. Je merkt meteen al dat een zitplaats er niet in zit. Samen met alle andere mensen op het perron wring je jezelf de trein in. Kijk jij dan ook wel eens stiekem om het hoekje bij de eerste klas, denkend dat als je daar een kaartje voor had, je een heerlijke relaxte reis voor de boeg zou hebben gehad?

Het is druk in de trein. Dat zal elke treinreiziger beamen. Vooral tijdens de ochtendspits is het duwen voor een plekje. Waarom is het eigenlijk zo druk in de trein?

Het begon met het verdwijnen van de Mat ’64 in september 2015. De zogenaamde ‘Apenkop’, in totaal goed voor 5000 zitplaatsen, was te oud om te kunnen blijven rijden. Er waren nieuwe sprinters besteld maar die kwamen pas in 2017. De Tweede Kamer voorzag een drukteprobleem, waarop staatssecretaris Sharon Dijksma voorstelde om de treinen nog tot april op de rails te houden. Een aantal Mats bleef hierdoor nog rijden tot het voorjaar van 2016. Hierdoor ontstond er nog steeds een tekort aan treinen voor enkele maanden.


Thomas van de Weerd, Flickr 

“Mat ’64 was aan het einde van zijn leven”
De NS vindt dat ze dat tekort goed hebben opgelost. “Materieel heeft een bepaalde levensduur en voor de Mat ‘64 kwam deze ten einde”, laat woordvoerder Hessel Koster weten. “Er zat een tijdje tussen het uit dienst nemen van de Mat ’64 en de nieuwe sprinters. Dit hebben we opgelost door extra maatregelen te nemen zoals reserve materieel tijdelijk in dienst nemen. Sinds het begin van de huidige dienstregeling rijden de nieuwe Flirt sprinters.”

Bovendien ligt het probleem volgens de NS niet bij het tekort aan materieel. “De economie trekt nogal aan. Dat zie je ook op de weg”, zegt Koster. “We zien een stijging in het aantal reizigers dat wij vervoeren. Daarbij speelt dan ook nog eens mee dat de spitsdruk heel hoog is.” Volgens Koster is het maar op een kort moment van de dag heel druk. “Soms zijn dat letterlijk maar één of twee treinen waarin de druk zo groot is. Gemiddeld gezien over de dag is er voldoende capaciteit.”

Verhuizen naar de eerste klas
Ook de conducteurs merken dat het de afgelopen jaren drukker is geworden, meldt een woordvoerder van de vakbond voor rijdend personeel (VVMC). “Af en toe krijg ik berichten van conducteurs die merken dat er weer veel volle treinen zijn. Maar dat is zeker geen dagelijkse kost”, beaamt vakbondsbestuurder Wim Eilert. “Conducteurs proberen zo goed mogelijk met drukke treinen om te gaan. Maar als het echt heel druk is, er staan mensen op het balkon en in het gangpad, dan gaat de conducteur ook niet controleren. Dat wekt alleen maar irritatie op bij de reiziger.”

Volgens Eilert gaan conducteurs goed met de drukte om. “In de drukte krijgen mensen met een tweede klas kaartje toestemming om naar de eerste klas te verhuizen. Dat gebeurt regelmatig.” Toch gebeurt het dat mensen, ondanks alle maatregelen, niet mee kunnen met de trein.  “Wij proberen mensen veilig te vervoeren en soms betekent dat dat we mensen moeten achterlaten op het station. Maar die extreme situatie komt gelukkig niet vaak voor”, aldus de woordvoerder van de vakbond.


Wikimedia Commons

Fyra-debacle
Stef Smit van Consumentenclaim, het bedrijf dat de NS aanklaagt namens duizenden reizigers wegens te drukke treinen, vindt dat naast het verdwijnen van de Mat ’64 treinen er een andere reden is voor de drukte in de trein. “Het Fyra-debacle heeft ook bijgedragen aan de drukte. In 2013 moesten deze treinen weer worden teruggestuurd”, vertelt Smit. De Fyra, een internationale treindienst tussen Amsterdam en Brussel, heeft in totaal maar veertig dagen gereden. Daarna werden de treinen teruggestuurd naar fabrikant AnsaldoBreda omdat ze met veel gebreken kampten.

Reizigersorganisatie Rover denkt dat de overheid ook een rol heeft gespeeld in het drukteprobleem. “Het Ministerie heeft lang gewacht met het nemen van een beslissing over de Ov-studentenkaart”, aldus Chris Vonk van Rover. “De NS moest nieuwe treinen gaan bestellen, maar daarvoor hadden ze de zekerheid van de overheid nodig dat de kaart niet zou worden afgeschaft. Als die kaart zou blijven zouden er namelijk extra treinen nodig zijn.” Volgens Vonk is dat de reden dat de treinen te laat besteld zijn. “Daarnaast hebben de MBO-studenten later ook nog gratis reizen gekregen. Dus zij kwamen er ook nog bij.”

Treinreizen: hoe zag het er vroeger uit?
Vooral de tweede klas reiziger is de dupe van de drukte in de trein. In de eerste klas is het een stuk rustiger. Dat bevestigt de NS. Naast de garantie op een zitplaats kopen reizigers een eerste klas kaartje voor de extra luxe. De eerste klas heeft bredere stoelen, stopcontacten en afsluitbare coupés.

Vroeger was het verschil in luxe nog duidelijker zichtbaar. Naast een eerste- en tweede klas was er voor de jaren ’50 ook een derde klas in Europese treinen.

Zoals Kroese in de video aangeeft, kostte een kaartje van Rotterdam naar Amsterdam in de tweede klas in 1930 zeventien guldencent. Omgerekend is dat zo’n acht eurocent. Op de site van het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis (IISG), een onderdeel van de Koninklijke Academie van Wetenschappen(KNAW), kun je berekenen hoeveel die zeventien guldencent nu waard is met de huidige koopkracht. Dat bedrag van toen is evenveel waard als 1,36 euro nu. Een tweedeklas kaartje op het traject Rotterdam-Amsterdam kost je nu echter €15,20. Dat is een flinke stijging. Met het geld waar je vroeger mee met de trein kon, kun je tegenwoordig nog niet eens een biertje halen in de kroeg.

De tweede klas is in vergelijking met 1930 al behoorlijk duurder geworden. Voor de eerste klas moet je nog meer betalen. Een eersteklas kaartje is in Nederland gemiddeld 70 procent duurder dan een ticket voor de tweede klas. Een tweedeklas enkeltje van Eindhoven naar Amsterdam kost bijvoorbeeld € 19,20. Wil je deze reis in de eerste klas plaatsnemen, ben je echter €32,60 kwijt voor dezelfde rit.

Hoeveel mensen deze extra kosten voor de eerste klas overhebben en wat de NS daarmee verdient, wil het bedrijf niet zeggen. Volgens Hessel Koster is dat ‘bedrijfsgevoelige informatie’. “Zo’n beetje onze complete bedrijfsvoering is daarop gebaseerd. Daarom delen we dit niet extern.” Koster kon ons wel mededelen dat 20 procent van het totale aantal zitplaatsen eersteklas is.

Klachtenregen
Vanaf september 2015 zijn er onder andere bij Rover duizenden klachten binnen gekomen. Inmiddels hebben zij een speciale website en app waar gedupeerde reizigers hun drukke trein kunnen doorgeven. Consumentenclaim verzamelde al deze klachten en besloot begin dit jaar de NS voor de rechter te slepen. Ze eisen een vergoeding van 5,7 miljoen voor de gedupeerde reizigers die geen zitplaats hadden of soms zelfs helemaal niet mee konden met de trein.


Logo Meldpunt Volle Treinen

Consumentenclaim is er van overtuigd dat zij sterk staan tegenover de NS omdat zij veel reizigers achter zich hebben. Vonk van Rover denkt niet dat hun positie sterk genoeg is om dit te kunnen winnen: “Zo’n drukte kun je nauwelijks in de hand houden. Daarbij heeft de NS zich goed ingedekt. In de beschrijving van hun rechten en plichten staat dat een tweedeklas vervoersbewijs niet betekent dat je automatisch recht hebt op een zitplaats.” Consumentenclaim wacht in de zaak nog op antwoord van de NS. “We hebben eerst een brief gestuurd en een onderhandelingsgesprek gehad. Ze weigerden mee te werken dus daarom zijn we naar de rechter gestapt. We hebben van tevoren ook zelf enkele ideeën voorgedragen. De NS en de minister hebben ze echter vriendelijk naast zich neer gelegd”, zegt Stef Smit van Consumentenclaim.

“De maximale capaciteit is bereikt”

De NS is het niet met consumentenclaim eens. “NS heeft alles uit de kast gehaald om zoveel mogelijk capaciteit te bieden. NS heeft voor 2,5 miljard aan investeringen lopen voor de aanschaf en vernieuwing van treinen. In 2014 hebben we een spoedbestelling van 58 nieuwe sprinters gedaan. Deze zijn in een recordtijd beschikbaar”, schrijft het spoorbedrijf in een reactie.

De NS vraagt reizigers om vooral te blijven ‘klagen’. “We halen er veel waardevolle informatie uit. Via de reisplanner-app kunnen reizigers drukte melden. Als daaruit blijkt dat er een traject is wat er uitspringt, starten we een onderzoek”, zegt Hessel Koster. Een uitkomst van zo’n onderzoek kan zijn dat er een langere trein gaat rijden, maar volgens Koster is dit niet overal mogelijk. “Op het traject Utrecht-Amsterdam rijden we bijvoorbeeld al op maximale lengte. Toch blijven we hier een drukke spitsperiode houden. Dat is heel vervelend, maar we zitten daar echt aan de max van onze capaciteit.”

De NS heeft zich ook aan bepaalde regels te houden. De vervoerder heeft in overleg met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een streefpercentage voor de vervoerscapaciteit van 98.7%. Deze regel hadden ze in 2015 en 2016 en deze hebben ze beide keren behaald. Op de HSL- lijn van Amsterdam naar Antwerpen bleven ze echter achter. De bodemcapaciteit was 97.7, terwijl ze maar 87.7 procent hier op scoorden, blijkt uit het jaarverslag van 2016. Ondanks dat de vervoerscapaciteit in het hele land voldoende was, waren mensen minder tevreden over de NS. Het klantoordeel kwam in 2016 uit op 74,8% tevredenheid over het aantal zitplaatsen tegenover 75,4% in 2015. De HSL lijn van Schiphol naar het Belgische Antwerpen haalde de vervoerscapaciteit niet. De overheid heeft het vervoersbedrijf daarvoor een boete opgelegd van 500.000 euro. Het jaar daarvoor werd er al een boete van 2,75 miljoen euro opgelegd vanwege de grote ontevredenheid onder reizigers.  Onderdeel hiervan waren de klachten over de drukte in de spits en de te kleine kans op een zitplaats.  Stientje van Veldhoven, kamerlid voor D66, vindt dat de boetes geen zin hebben. “De NS betaalt een boete aan de overheid. Die investeert op haar beurt weer in het spoor.”

Derde klas
Als een oplossing voor dit drukteprobleem werd in de Metro het idee van een derde klas geopperd. In deze coupé zou je verplicht zijn te staan, maar is je kaartje ook goedkoper. De NS ziet dit niet als oplossing. “Dat is niet iets wat wij momenteel in overweging nemen”, aldus Koster. “Wat je wel ziet is dat de moderne sprinters anders ingericht zijn. Ze hebben grotere deuren waardoor je snel in en uit kunt stappen, er is een bredere doorloop en er zijn meer plekken waar je kan staan en je kunt vasthouden.”

Uit een door ons gehouden enquête onder tweedeklas reizigers, blijkt dat het merendeel het invoeren van een derde klas geen goed idee vindt. Ruim 50 procent van de respondenten vond dat daarmee het probleem verlegd werd. Toch waren enkele reizigers positiever. Bijna 30 procent geeft aan liever een zitplaats te hebben maar het derdeklas-idee een goed compromis te vinden.

Studenten uit de spits
Een tweede idee kwam van NS-topman Roger van Boxtel. Hij stelde voor om de studenten uit de spits te halen door de lestijden aan te passen. “Daar bleek weinig rek in te zitten”, reageert woordvoerder Koster.  Van Veldhoven van D66 zou het plan niet direct afwijzen. “Alle studenten uit de spits halen is niet mogelijk. Ik vind wel dat de staatssecretaris in gesprek moet met verschillende scholen om te kijken wat de mogelijkheden zijn.”

SP-kamerlid Renske Leijten ziet helemaal niks in Van Boxtels idee. “Studenten bouwen nu al een schuld op en dan kunnen ze niet eens in de avonduren werken om wat bij te verdienen.”

Koster vindt juist dat er meer geïnvesteerd moet worden in infrastructuur. Onder de naam ‘mobiliteitsalliantie’ vraagt de NS samen met onder andere de ANWB en GVB de politiek om hulp. “We zijn druk aan het lobbyen voor meer geld naar infrastructuur. Want we zitten aan het eind van wat het Nederlandse spoor aankan.” Koster meldt dat met ingang van de volgende dienstregeling elke tien minuten een intercity gaat rijden op het traject Eindhoven-Amsterdam. “Dat is een traject waar flink in geïnvesteerd is. Als je dat op meerdere plekken zou willen doen dan moet er mee geld beschikbaar zijn.” Leijten is het op dit punt met de NS eens. “Wij willen het treinreizen aantrekkelijk maken. Het moet een alternatief worden voor de auto. Daarom moet er meer geïnvesteerd worden.”

Flexibele werktijden
Koster benadrukt dat de NS ook aan andere oplossingen denkt. “Wij zijn ook met partijen in gesprek om flexibele werktijden te stimuleren om zo de druk op de spits te verminderen. Als grote organisaties of overheidsinstanties meer flexibiliteit aan het personeel bieden om hun eigen tijden in te delen kan dat helpen.”

Reizigersorganisatie Rover denkt aan andere oplossingen voor het drukteprobleem. Woordvoerder Chris Vonk noemt bijvoorbeeld het verlengen van de treinen. “Helaas is dit op sommige trajecten niet mogelijk omdat het perron daar te kort is. En de NS gaat niet over de perrons. Dat is ProRail.” Vonk ziet ook veel potentie in het verminderen van het aantal eersteklas coupés. “Dat gebeurt nu ook al natuurlijk. In de sprinters is het aantal eersteklas zitplaatsen bijvoorbeeld drastisch verminderd.”

“Schaf de eerste klas af”
Een andere oplossing voor het drukte probleem die vaak geopperd wordt is het afschaffen van de eerste klas. Het idee achter deze theorie is dat er dan meer plek is voor tweedeklasreizigers om te zitten. Deze optie legden we ook voor in onze enquête. Twee derde van de respondenten antwoordde met ‘Ja’ op de vraag of de eerste klas afgeschaft moet worden. Zij gaven aan dat zij het idee hebben dat er niemand meer met de eerste klas reist en dat een beperking of afschaffing zal leiden tot meer zitplaatsen. Ook vond de meerderheid dat eerste klas niet meer van deze tijd was. Van onze ondervraagden geeft een derde aan nauwelijks te hoeven staan in de trein. Een kwart geeft echter aan dagelijks te moeten staan in de trein. De mensen die moeten staan geven aan dat ze zien dat er nog plekken vrij zijn in de eerste klas.

De SP pleit al jaren voor het afschaffen van de eerste klas. “De eerste klas is vaak leeg en dat is zonde van de ruimte. Het maakt niet uit welke klasse er afgeschaft wordt, als er maar één klas overblijft waarin iedereen kan plaatsnemen”, aldus Leijten.

Het afschaffen van de eerste klas is volgens Chris Vonk geen goed idee. “Je raakt klandizie kwijt. Personen die met de eerste klas reizen, zijn bijvoorbeeld zakenlui met een business card. Als zij dus niet meer de rust en het comfort hebben om te werken tijdens het reizen, zal een groot deel afhaken. Dan is verminderen van het aantal eerste klas plaatsen een betere optie.”

Ook Jasper Kroese van de ZLSM reist regelmatig met de trein. Hij is ook geen voorstander van afschaffen.

Koster van de NS geeft aan dat het bedrijf het afschaffen van de eerste klas niet in overweging neemt. “Van de eerste klas wordt ook gewoon gebruikt gemaakt. Daar zijn de mensen blij mee, die zijn ook bereid daarvoor te betalen.”

Het ziet er dus niet naar uit dat de eerste klas snel uit de trein zal verdwijnen. Het afschaffen zou volgens de experts niet alle drukteproblemen oplossen. Het antwoord op de vraag ‘is de eerste klas nog van deze tijd?’ is dus een duidelijke ja. Iemand die zich meer kan veroorloven en bereid is meer te betalen, moet ook van de extra’s gebruik kunnen maken, is de mening van de experts.