Greenpeace bracht een paar weken geleden een rapport uit, waarmee ze willen aantonen dat korte vluchten geschrapt moeten worden. Maar, is dit wel mogelijk?

Vanaf Schiphol zijn er 54 bestemmingen bereikbaar die binnen de 750 kilometer liggen. De luchtvaartmaatschappijen bieden veel vluchten aan naar steden waar veel vraag naar is, zoals Londen, Parijs, Frankfurt, München en Kopenhagen. Al deze bestemmingen zijn binnen anderhalf uur te bereiken. Makkelijk toch? En die trein, tja, die doet er veel langer over en is veel duurder.

Maar wat als deze korte afstandsvluchten worden afgeschaft? Wat zijn dan de opties en hoe snel en goedkoop ben je dan in Londen, Praag, Berlijn of Disneyland? Als deze vluchten worden afgeschaft, moeten 23 miljoen passagiers een alternatief vervoermiddel vinden om hun bestemming te bereiken: een flinke uitdaging, toch?

Reistijd en kosten

Londen is, in ieder geval voor de Brexit, een populaire reisbestemming. Dit zijn voornamelijk recreatieve- en zakenreizigers. Per dag vertrekken vanuit de Nederlandse luchthavens ongeveer zestig vliegtuigen naar de Britse hoofdstad. De overgrote meerderheid komt vanuit Schiphol: in 2018 waren dit er 53, die worden verdeeld over de luchthavens Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted, Gatwick en Southend.

Deze vluchten worden aangeboden door verschillende luchtvaartmaatschappijen: KLM (inclusief dochteronderneming KLM Cityhopper), easyJet, British Airways, Flybe en LEVEL. Tevens vliegt Ryanair vanuit Eindhoven naar Londen. Samen zorgen zij ervoor dat bijna 2,6 miljoen reizigers vanuit Nederland naar Londen reisden in 2018: gemiddeld meer dan 7.000 reizigers per dag en ongeveer 8% van het totaal aantal vliegbewegingen van en naar Nederlandse luchthavens. De geschatte vluchttijd tussen de twee steden is ongeveer 1 uur en 15 minuten.

Andere populaire vliegbestemmingen vanaf Schiphol zijn Parijs en München (beide 13 vluchten per dag), Kopenhagen (12), Manchester, Frankfurt en Zürich (11). Ook dit zijn allemaal afstanden op minder dan 750 kilometer afstand vanaf de luchthaven. Daarnaast zijn bestemmingen in het Oosten, zoals Berlijn, Praag en Hamburg ook populair.

Veel van deze steden zijn ook bereikbaar met de trein. Vanuit Amsterdam rijden treinen naar Parijs (via Brussel), Berlijn en Frankfurt. Via Parijs zijn steden in Zuid-Frankrijk, zoals Lyon, Marseille en Nice te bereiken en ook de reis naar Disneyland (Marne-la-Vallée) is per hogesnelheidslijn een optie. Vanuit Frankfurt is een overstap naar Basel, Zürich, München en Wenen mogelijk.

Aantal korte afstandsvluchten
Gemaakt door Corrado Francke Frenay Marie | Onderzoeksredactie

Londen

Een andere optie is Londen. Thalys en Eurostar brengen de reiziger vanuit Amsterdam via Brussel naar het centrum van Londen in 4 uur en 47 minuten. Vanuit Amsterdam zal een Eurostar naar Londen rijden vanaf 31 maart, die de reistijd aanzienlijk verkort tot ongeveer 4 uur. Vanuit dit verschil in reistijd, in combinatie met de prijzen, kiezen veel mensen voor het vliegtuig. Wat verklaart deze keuze? Is, en zo ja, waarom is het vliegtuig zo veel goedkoper? En hoeveel sneller zijn reizigers nu echt op Europese bestemmingen als ze met het vliegtuig reizen, vergeleken over het spoor?

Tarieven voor internationale treinen en vliegreizen lopen sterk uiteen. Met easyJet is het mogelijk om voor drie of vier tientjes naar Londen te vliegen, inclusief één stuk handbagage. De prijs per trein start op 59 euro. In beide gevallen wordt in de ochtend gereisd. Op een aantal dagen in de maanden februari en maart in 2020 is het mogelijk om retour te vliegen voor de prijs van één enkeltje vanuit Amsterdam naar Londen.

Echter, deze cijfers zijn niet de totale kosten die men betaalt voor een reis vanuit of naar Londen. Per trein zijn hierbij de transferkosten van woonplaats naar Amsterdam of Rotterdam Centraal niet inbegrepen. Een tweedeklas-ticket vanuit Groningen naar Amsterdam met NS kost 27 euro. Voor de reis Enschede-Amsterdam Centraal is men ook bijna 27 euro kwijt. Vanuit de provincies Limburg, Noord-Brabant en Zeeland ligt een reis naar Antwerpen via Luik, Roosendaal of Breda voor de hand, in plaats van Rotterdam Centraal.

Gemaakt door Corrado Francke Frenay Marie | Onderzoeksredactie

De prijs van de treinreis naar Londen is dus afhankelijk van de kosten die worden gemaakt om op de stations Amsterdam Centraal, Rotterdam Centraal of Antwerpen Centrum te komen. De minimumprijs vanuit Groningen naar Londen komt dus rond de 86 euro te liggen, terwijl dit vanaf Rotterdam of Amsterdam Centraal maar 59 euro is. Er is echter een uitzondering: wanneer een reiziger in het bezit is van een NS-jaar/maandkaart, studenten-OV of Business Card komen deze transferkosten te vervallen of maakt dit deel uit van een jaarprijs die men voor een jaarkaart of Business Card heeft betaald.

“Of de trein een goed alternatief is, is afhankelijk van wanneer je boekt”, zegt Barth Donners, onderzoeker van Royal Haskoning DHV. “Internationale treintickets komen minimaal 3 maanden voor vertrek online, en dan zie je dat die prijzen best gunstig zijn, soms zelfs goedkoper dan het vliegen omdat hier ook bagage inbegrepen is, dus hoef je niets meer bij te boeken voor het vliegtuig. We vinden het normaal dat we voor een paar tientjes naar Londen kunnen vliegen, maar willen we met de trein en boeken we deze tickets iets later, kan er een prijs van twee of drie keer het vliegticket staan. Maar dan heb je wel al je bagage mee en sta je in het centrum van de stad.”

Transferkosten

Dit geldt niet alleen voor Londen. Op bijna alle bestemmingen op minder dan 750 kilometer afstand vanuit Amsterdam, zet de trein je in het stadscentrum af, dichtbij toeristische hotspots en hotels. Voorbeelden hiervan zijn Parijs en Berlijn.

Naar luchthavens Schiphol, Rotterdam/The Hague Airport en Eindhoven gelden er ook transferkosten.

Gemaakt door Corrado Francke Frenay Marie | Onderzoeksredactie

Noot:

  • Vanuit Middelburg is Eindhoven qua vliegreis (Ryanair) goedkoper dan Schiphol (LEVEL/Flybe/easyJet/KLM/British Airways), maar de luchthaven Schiphol is een kwartier sneller bereikt dan Eindhoven Airport.

Voor de reis van startpunt/woonplaats naar luchthaven of station gelden dus voor beide situaties transferkosten. Het verschil wordt voornamelijk gemaakt door de transferkosten van luchthaven naar stadscentrum, want per trein is het centrum al bereikt. Station Londen Sint-Pancras, het eindstation van de Eurostar, ligt op loopafstand van het centrum en vele hotels. De Big Ben is hier ongeveer 2.16 mijl (iets meer dan 4 kilometer) vandaan en ook andere toeristische hotspots zoals Buckingham Palace, de Tower Bridge en Covent Garden liggen op loopafstand.

De afstand van luchthaven tot centrum verschilt per luchthaven. De dichtstbijzijnde, London City Airport, is vooral voor zakenreizigers interessant, want deze luchthaven ligt op ongeveer 6 kilometer van het Londense zakencentrum. Andere luchthavens bevinden zich op een afstand van een halfuur treinreizen (vanaf London Heathrow Airport) tot een uur en tien minuten treinreizen vanaf London Stansted, dat ongeveer zestig kilometer ten noorden van het centrum ligt. Dit vliegveld wordt gebruikt door Ryanair vanuit Eindhoven. De goedkoopste optie vanuit Amsterdam is om naar Luton of Gatwick te vliegen. Deze luchthavens liggen op 45 à 50 kilometer van het stadscentrum en zijn in 40 tot 65 minuten per trein of shuttlebus te bereiken. De prijs van deze transfer ligt tussen 9 euro (bus, maar 30 minuten langzamer) en 20 euro (trein, maar 30 minuten sneller).

Winstdoelstelling

Het prijsverschil tussen reizen met de trein en het vliegtuig komt volgens Eric Pels, luchtvaarteconoom van de Vrije Universiteit (VU) in Amsterdam door concurrentie en prijszettingsgedrag. “Waarom zou de trein goedkoop moeten zijn als er voldoende passagiers zijn die hoge prijzen willen betalen”, vraagt Pels zich af. “Als het bedrijf een winstdoelstelling heeft en er geen beleid is dat substitutie naar het spoor stimuleert door middel van lage prijzen, dan is het goed denkbaar dat prijzen relatief hoog zijn.”

Volgens Pels is er ruimte om meer reizigers voor de trein te laten kiezen. “In China, maar ook in Europa, laten studies zien dat hogesnelheidslijnen een goed alternatief zijn. Voor de NS komt hierbij ook het prijszettingsgedrag kijken. Maar waarom zouden ze dit willen met een winstdoelstelling?”,  vraagt hij zich af, duidend op het feit dat de winst van de NS in 2018 verdriedubbelde tot 118 miljoen euro.

Imago

Tarieven in internationale treinen kunnen per minuut verschillen. De maatschappijen bepalen de prijzen op basis van de reserveringen die zijn gedaan. “Een enkele zitplaats die net bij Thalys is gekocht, kan de prijs van tickets al laten stijgen”, stelt Heike Luiten, directeur van NS international, in een artikel in de Volkskrant. “Van het ene op het andere moment ontstaat er schaarste, waardoor de prijs omhoog gaat. Deze tarieven komen tot stand onder de tucht van de vrije markt en vallen niet onder concessies die de Nederlandse, Belgische en Franse overheden met hun spoorwegmaatschappijen hebben gesloten.”

Via de website van NS International is het mogelijk om 3.300 bestemmingen in Europa te boeken. “Maar niet van elke buitenlandse spoorwegmaatschappij kun je in Nederland kaartjes kopen”, zegt Luiten hierover. “Het kan zomaar zijn dat de sporende globetrotter goedkoper uit is door in Duitsland kaartjes te kopen voor een regionaal of lokaal boemeltje, in plaats van een internationaal ticket te kopen voor dezelfde route.”

Het dure imago van de trein is volgens Ilona Gaasendam, pricing manager bij NS International, niet altijd terecht. “Dat je voor 80 euro op en neer kunt naar München, weten een hoop mensen niet”, legt ze uit aan De Volkskrant. “Je moet wel op tijd boeken en daar zit hem de kneep. Mensen vinden het heel normaal om maanden van tevoren een vliegtuig te boeken. Maar bij de trein is dat vreemd.”

München

Een kijkje op de boekingswebsite van NS International laat dit prijsverschil inderdaad zien. In de derde week van januari zijn er op meer dan de helft van dagen in de maanden maart, april, mei en juni enkeltjes voor nog geen veertig euro. Ditzelfde geldt voor de terugreis München-Amsterdam. In de laatste week van januari en in februari is dit echter anders, waar een ticket vanuit de hoofdstad naar München – in het gunstigste dagtarief – vaker richting de vijftig euro gaat. Al is deze prijs ook nog niet heel hoog: retourvluchten in februari zijn, exclusief ruimbagage, vanaf 92 euro te boeken.

Al dient de reistijd hier ook te worden vernoemd. Een treinreis vanuit Amsterdam naar München Hauptbahnhof kost de reiziger 7 uur en 29 minuten om in de Zuid-Duitse stad te arriveren. Deze trein stopt ook in Utrecht en Arnhem, dus voornamelijk voor reizigers uit de grensprovincies met Duitsland is dit een interessante optie. Het vliegtuig doet er 85 minuten over om op de luchthaven van München te komen. Hierbij moet nog wel de transfertijd, incheck, security en transfer van de luchthaven naar het stadscentrum worden opgeteld.

Kosten

De kosten van heffingen en belastingen zijn variabel en bestaan voor luchtvaartmaatschappijen uit een aantal kosten: havengelden, securitygelden, luchtvaartnavigatiediensten, En route heffingen, ETS (Europees systeem voor Emissiehandel) en CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Onderzoek van CE Delft naar de ontwikkeling van de luchtvaartbelastingen en heffingen in Nederland heeft uitgewezen dat deze kosten van ongeveer 3700 euro heffing in 2018 naar meer dan 5000 euro in 2023 kunnen oplopen, wat een prijsstijging voor de tickets als gevolg heeft. Het invoeren van vliegbelasting in 2021 is hier grotendeels de oorzaak van Uiteindelijk voorspelt CE Delft een kostenstijging van 40% voor de maatschappijen op het gebied van heffingen en belastingen.

Op het spoor heeft Nederland te maken met een hoog bedrag aan vaste infrastructuurkosten, vernieuwingskosten en onderhoudskosten. De HSL en de Betuwelijn zijn voorbeelden van grote kostenposten.

 

Gemaakt door Corrado Francke Frenay Marie | Onderzoeksredactie

Vliegtuig sneller, of valt dat wel mee?

Ook de reistijd speelt een belangrijke factor in het maken van een keuze tussen trein en vliegtuig. “De afweging die we maken, is vaak dat het vliegtuig sneller is”, legt zakenreiziger Carlo Broos uit. Als onderdeel van het managementteam van een Amerikaans bedrijf reist hij momenteel 1 à 2 keer per maand. “Zuid-Frankrijk, waar ik deze maand nog naartoe reis, is een uur vliegen. Met de trein is dat ook haalbaar, maar dan doe ik er vijf of zes keer zo lang over. Al hebben we dat misschien niet helemaal goed uitgezocht, hoewel ik weet dat er ook snelle treinen zijn die op andere bestemmingen een alternatief kunnen zijn. Het is ook een stukje gemakzucht en gewoonte: ik heb geen collega’s die bewust voor de trein kiezen.”

Broos prijst de trein voornamelijk vanwege het comfort. “Als ik naar Schiphol ga via de hogesnelheidslijn, merk ik dat de trein veel comfortabeler is dan het vliegtuig. Er is meer ruimte en ik kan mijn pc bijladen. Ook heb ik mijn telefoon en internet, zodat ik mijn kantoorfunctie in de trein kan uitoefenen.”

De keuze komt eigenlijk op twee dingen aan, vindt Broos: uit hoeveel vluchten of treinverbindingen hij kan kiezen kiezen, én hoe lang het dan duurt. “Maar als de trein sneller zou zijn, kies ik daar meteen voor, daar ben ik van overtuigd. De denkfout die we misschien maken, is de transfer die we negeren en zeggen dat we binnen anderhalf uur in Engeland zijn. Mentaal duurt de vlucht maar een uur, dus dat denk je dan ook van je reis.”

Barth Donners is ervan overtuigd dat ook voor zakenreizigers de trein een goed alternatief is. “Zij willen een zo kort mogelijke reistijd, want tijd is geld. De trein biedt de optie om lang effectief te werken, terwijl dit in een vliegtuig maar 30 of 45 minuten van de totale reistijd kan. Want hierna moeten de spullen al worden ingepakt, omdat de landing wordt ingezet. In de trein is er een continue reis en kan er continue worden gewerkt, terwijl de tijdsduur van herkomst naar bestemming niet veel langer, of misschien wel korter is.”

Al heeft het vliegtuig ook voordelen voor zakenreizigers, zoals Broos. “Ik vlieg met British Airways, waarbij ik gratis in de lounge mag, gratis eten en drinken krijg, tijdschriften en kranten kan lezen en voorrang heb bij inchecken en security. Ook spaar ik punten, die ik kan inzetten voor een gratis vlucht of om een upgrade van Economy naar Business Class te boeken.”

‘Schrappen van de vluchten is mogelijk’, vindt Donners, ‘al is het afhankelijk van de ambitie en snelheid van de trein als alternatief’. Hij schetst het aantal Eurostars naar Londen als voorbeeld. “Deze gaan toenemen, beginnend met de directe verbinding tussen Amsterdam, Rotterdam en Londen. Uiteindelijk kiest de reiziger zelf, maar er is al best veel mogelijk, want de infrastructuur is er al. Een écht goed alternatief wordt het als je ook nog iets in de reistijd kunt veranderen. Maar dit zijn stappen die je moet doorlopen.”

Netwerk

Op een aantal andere bestemmingen, zoals Kopenhagen, laat de infrastructuur nog te wensen over. De Deense hoofdstad ligt op een afstand van 621 kilometer hemelsbreed en een treinticket is al vanaf 35 à 40 euro te koop. Nadeel: het kost je 10 uur en 33 minuten om het station van Kopenhagen te bereiken. “Deze reis is niet mooi in een internationaal netwerk neergelegd”, zegt Donners hierover. “Eerst is er een wissel van locomotief op de Duitse grens, daarna moet je nog overstappen in Osnabrück én Hamburg. Zulke barrières zullen we moeten opheffen om het netwerk beter op elkaar aan te sluiten.”

Voor veel andere bestemmingen die niet direct per trein vanuit Amsterdam bereikbaar zijn, zoals Manchester, ziet Donners de trein als alternatief. “Tot Londen hebben we een snelle verbinding, die binnenkort wordt verkort door een Eurostar vanuit Amsterdam via Rotterdam. Hemelsbreed ligt de stad best dichtbij dus de vliegtijd valt best mee. Totdat je weet dat je twee uur van tevoren aanwezig moet zijn, gaat inchecken en door de douane moet. In Manchester land je buiten de stad en ga je dat proces in omgekeerde volgorde verder, totdat je in de stad staat. Daarbij komt nog dat vanuit Londen de verbinding sneller wordt. Op andere bestemmingen, zoals Aberdeen of Edinburgh, wordt het lastiger. Daar is de nachttrein een alternatief, want daar heb je een andere invulling van je reis en de verre bestemmingen zo dichtbij komen te liggen.”

“Deze keuze is voor onze leden actueler dan ooit nu het onderwerp duurzaamheid bij veel bedrijven hoog op de agenda staat”, legt managing director Stephanie Smook van Corporate Travel Association (CORTAS) uit. Deze vereniging houdt zich bezig met het informeren van leden, die onderling ook veel kennis en ervaring delen. “Veel bedrijven hebben inmiddels de trein in hun reisbeleid opgenomen voor alle internationale trips met minder dan 4 à 5 uur reistijd. Dit is een duurzame optie, je reist van centrum naar centrum, er zijn geen transferkosten, er is internet en elektriciteit, dus kwalitatief zijn dit goede uren om in te werken.”

Soms hebben deze reizigers met het vliegtuig voordelen, maar volgens Smook weegt dat lang niet altijd op tegen de voordelen van de trein op korte afstanden. “Al zijn we voor de meeste trips verder dan 500 kilometer afhankelijk van het vliegtuig”, licht ze toe. “Korte afstandsvluchten kunnen worden vervangen, maar dan moeten op deze afstand hoge snelheidstreinen worden ingezet op meer bestemmingen, zonder overstap.”

“De trein is daarom zeker voor zakenreizigers interessant”, zegt Donners stellig. “De reistijd is afhankelijk van waar je precies vandaan komt naar waar je heen moet, maar veel zakenreizigers zijn gevestigd in kantoren rondom stationslocaties, bijvoorbeeld bij Rotterdam Centraal. Zij hebben straks een rechtstreekse verbinding met Londen.”

“Met de trein kost het me vaak meer tijd”, vindt Broos. “Maar als ze worden geschrapt, dan is dat maar zo. Stel dat ik vier uur nodig heb om in Frankrijk te komen, en op termijn wordt dat 6 tot 8 uur, dan vind je dat jammer maar dan doe je dat. Dan ga ik mijn werk anders organiseren.”

Capaciteit treinen

Stel je voor: alle vluchten onder de 750 kilometer worden afgeschaft, dan moeten jij en 23 miljoen passagiers via een andere weg jullie bestemming bereiken. Zoveel reizigers opvangen met de trein klinkt onmogelijk, toch? Vooral als je bedenkt dat er maar 4 miljoen reizigers de trein pakken om naar het buitenland te gaan.

Volgens het CBS reisde 79,6 miljoen passagiers via Nederlandse luchthavens. Uit het onderzoek van Royal Haskoning DHV blijken 23 miljoen passagiers gebruik te maken van korte afstandsvluchten onder de 750 kilometer. Greenpeace wilt deze vluchten afschaffen, maar kunnen onze treinen zo’n grote groep mensen wel aan?

Het antwoord is heel simpel: nee. De afgelopen jaren zijn er wel steeds meer mensen die kozen voor de trein. NS zag het aantal verkochte treintickets stijgen met 10% in 2018 en in 2019 met 13%, maar dat is nog steeds niet genoeg om alle passagiers op te vangen.

Niet alleen de treintickets zijn gestegen de afgelopen jaren, maar ook het aantal stoelen die er per dag gevuld kunnen worden. Tegenwoordig zijn er 48.000 stoelen beschikbaar per dag volgens de NS. Barth Donners bevestigt dit en zegt: “Treinen hebben meer zitplaatsen dan een vliegtuig. Vijf vliegtuigen passen in een Eurostar.” Dat is niet mis zou je denken. Om het een beetje makkelijker voor je te maken, hebben we gelijk uitgerekend hoeveel passagiers de treinen zouden aankunnen als ze iedere dag rijden in een jaar. Dat zijn 17,5 miljoen passagiers per jaar. Daar redden ze het nog steeds niet mee.

Naast de trein zullen mensen ook met de auto reizen, maar dat is niet veel beter voor het milieu. Daarnaast zijn er ook alternatieve vervoersmiddelen, zoals de elektrische bus. Bram Karst, woordvoerder van Greenpeace, opperde dit als een oplossing. Jammer genoeg rijden er nog geen elektrische bussen naar het buitenland. “Nu rijden ze nog niet, maar wij zien dit wel sneller gebeuren dan elektrisch vliegen”, Bram Karst. Verschillende verslagen wijzen ons erop dat elektrisch vliegen wel wordt onderzocht, maar voor we deze ontwikkelingen daadwerkelijk in actie zien, rijden waarschijnlijk meer elektrische bussen naar het buitenland.

Gedrag en toekomstperspectief

Gedrag

Uit onderzoek is gebleken dat sommige bestemmingen niet veel langer duren met de trein dan met het vliegtuig, ook kosten deze reizen niet altijd meer geld dan een vliegreis. Waarom kiezen mensen dan toch voor het vliegtuig, dat zoveel slechter is voor het milieu, dan de trein?

Gewoonte?

Wat wij veel hoorden tijdens onze interviews waren kreten zoals: “Het is een gewoonte” of “Ik heb er eigenlijk nooit bij stil gestaan.” Kijk maar naar ons videofragment, daar hoor je een paar van deze kreten terugkomen.

Flygskam

Het lijkt erop dat vliegen wordt gezien als een soort gewoonte, eentje die niet ten goede komt voor onze planeet. Niet overal is sprake van een gewoonte. Onder Zweden heerst heuse flygskam, oftewel vliegschaamte. Zweden durven niet met het vliegtuig te gaan, uit angst dat ze bekritiseerd zullen worden door hun medemens. In Nederland zijn wij nog niet zover, wel bestaan er al kleine initiatieven die Nederlanders aansporen om de trein te nemen in plaats van het vliegtuig, zoals de Jonge Klimaatbeweging.

Vliegschaamte effectief?

Ook al wordt vliegschaamte een bekender begrip, Nederlanders lijken niet minder te vliegen. Volgens cijfers van het CBS vlogen 1,9% meer passagiers in het eerste kwartaal van 2019 via Nederlandse luchthavens in vergelijking met het eerste kwartaal van 2018. Dat zijn 1.600.000 passagiers extra. Is vliegschaamte toch niet zo effectief?

Vliegschaamte is een zwaarbeladen woord, maar werkt dus niet helemaal op het gebied van klimaat. Volgens Psycholoog Aai Gerhardt kan schaamte leiden tot het afsluiten en het niet meer laten zien wie je bent. Vliegschaamte zorgt niet voor minder vliegen, maar voor het verbergen van jouw avonturen met het vliegtuig. Mensen laten gewoon niet meer zien dat ze reizen met het vliegtuig, uit schaamte.

Gemak

Uit alle interviews concludeerden wij dat mensen voor het vliegtuig kiezen uit gemakzucht. Is het dan zo moeilijk om een treinticket te vinden? Het antwoord is alweer nee. Als je op zoek gaat naar goedkope reizen op Google, dan zie je dat de eerste opties waar je uit kunt kiezen gefocust zijn op vliegreizen: in de meeste gevallen. Wij hebben het zelf even opgezocht om te kijken of deze theorie klopt. Kijk maar goed naar de onderstaande foto’s.

Als voorbeeld hebben we drie geliefde bestemmingen onder de reizigers gepakt. Bij Parijs en Praag stonden geen treintickets in de zoekresultaten. In de zoekresultaten richting Berlijn zagen wij vooral vliegreizen, maar tussen de vliegtuigtickets vonden wij ook een paar treinreizen en zelfs een advertentie voor Flexibussen.

Tussen de oren

Natuurlijk hebben wij gekeken naar alle korte afstandsvluchten en het resultaat was hetzelfde. Bij sommige steden laten ze wel treinreizen zien en bij andere niet. Het is dus wel zo dat Google sneller vluchten laat zien, toch is het niet moeilijk om zelf op zoek te gaan naar goedkope treinreizen. Het is helemaal niet zo moeilijk om goedkope treinreizen te vinden: “Het zit allemaal tussen de oren van de consumenten,” zoals Barth Donners zo mooi verwoordt.

Bewustwording

Wanneer jij op reis gaat, denk jij dan na over het milieu? Ja? Goed bezig! Nee? Geen zorgen je bent niet de enige. Uit alle interviews en artikelen merken wij dat het grootste probleem bewustwording is. Mensen zijn zich nog niet bewust van alle mogelijkheden en problemen die komen kijken rond korte afstandsvluchten. “In het alledaagse leven worden wij weinig geprikkeld om te kiezen voor de trein. Wij hebben nooit dit soort gesprekken gevoerd met het management. De vragen die we altijd stellen zijn ‘waar ga je naar toe en waarom?’, niemand vraagt ‘hoe ga je dan,’ Carlo Broos. Barth Donners denkt ook dat mensen hun mentaliteit moeten bijstellen en wat meer vertrouwen moeten krijgen in de trein: “Mensen moeten zich bewust worden dat ze met de trein ook aankomen op hun bestemming.”

Mensen laten kiezen voor de trein is volgens Damien Ernst maar op één manier echt mogelijk en dat is door regulering. “De overheid moet maatregelen invoeren die vliegtuigmaatschappijen dwingen tot betere keuzes maken. Op deze manier zullen ze moeten zoeken naar groene oplossingen.” Afschaffen van de korte afstandsvluchten vindt hij geen goed idee. “Mensen moeten vrij zijn om overal heen te kunnen reizen en op welke manier dan ook. We moeten gewoon vertrouwen op de technologie en duurzame oplossingen zoeken.”

Groen licht voor het afschaffen van korte afstandsvluchten?

Korte afstandsvluchten zijn misschien wel slecht voor het milieu, maar voorlopig zijn ze nog onmisbaar. Het is voor een aantal bestemmingen niet mogelijk om de trein te nemen. De reis duurt te lang, het kost nog te veel en het aanbod ervan komt vaak nog niet in de buurt van het aanbod van vliegtuigmaatschappijen. Deze maatschappijen zitten in een concurrentiestrijd verwikkeld, die ervoor zorgt dat de prijzen heel erg laag blijven. Hier kan de trein niet tegenop.

Daarnaast speelt er nog een praktisch probleem. Schaf je alle vluchten af, dan moeten jaarlijks 23 miljoen passagiers op een andere manier aankomen bij hun bestemming. Internationale treinen kunnen dit niet aan. Zij hebben een capaciteit van 17 miljoen passagiers per jaar.

Het laatste probleem is de mentaliteit van reizigers. Veel mensen denken dat de effectieve reistijd naar bijvoorbeeld Londen tussen de 60 en 80 minuten ligt, omdat dit de daadwerkelijke vluchttijd is. Hierbij vergeten ze de procedure van inchecken, security en boarding evenals de reis van huis naar luchthaven en die van de Londense luchthaven naar de eind bestemming. Plus, vliegen is een gewoonte geworden die mensen niet zomaar willen opgeven.