Door Michiel Kuipers en Jordi van Sluijs

De afgelopen 100 jaar is er heel wat veranderd in de wijze waarop men zich van A naar B weet te verplaatsen. Steeds verder toenemende mobiliteit zorgde ervoor dat ons kleine wereldje opeens een stuk groter werd. Het was met name de introductie van personenauto’s dat ervoor zorgde dat de gewone burger niet langer het merendeel van zijn leven op één enkele plek doorbracht: arbeiders kregen de mogelijkheid om in andere steden te gaan werken zonder te hoeven verhuizen. In de tweede helft van de 20e eeuw nam de autogekte toe. Personenauto’s werden betaalbaarder waardoor het een trend werd voor gezinnen om een auto te hebben. In het geval van de ver-van-huis-werkende arbeider, werd de personenauto zelfs een onmisbare schakel. Rond 1990 reden er circa 5 miljoen personenauto’s over de Nederlandse wegen. Het verkeer werd alsmaar drukker. Maar wat voor effect heeft de verkeersgekte op de mensen die er gebruik van maken? Komt voor verkeersdeelnemers de lat steeds hoger te liggen? Deze laatste vraag is de hoofdvraag van dit onderzoek.

Sinds het nieuwe millennium begonnen is, is het aantal auto’s met meer dan 30% toegenomen. Anno 2000 reden er circa 6 miljoen personenauto’s rond in Nederland. In 2018 steeg dit getal naar de 9 miljoen. Steeds meer gezinnen kiezen ervoor om meerdere auto’s te kopen. Het bezitten van minimaal twee auto’s in een enkel huishouden past bij het imago van het moderne gezin; een gezin waar man en vrouw beiden een baan hebben waar ze ’s ochtends naartoe moeten. De bijdrage die dit fenomeen aan de toenemende verkeersdrukte heeft, lijkt op het totaalplaatje echter relatief klein. Als we het aantal autobezitters vergelijken met het aantal auto’s, is sinds het jaar 2000 de verhouding op afgerond 1,12 auto’s per autobezitter blijven staan. We hebben het over een relatief kleine toename van 0,0029% tussen 2000 en 2018. Dit feit kan als argument gebruikt worden dat de invloed van ‘het moderne gezin met twee personenauto’s’ uitgesloten wordt als medeoorzaak van de toenemende verkeersdrukte. Dit neemt echter niet weg dat het aantal auto’s toe blijft nemen. De effecten hiervan onderzoeken wij in onze hoofdvraag ‘wordt deelnemen aan het verkeer steeds intensiever?’

Om een antwoord te krijgen op onze hoofdvraag, kijken we naar 4 verschillende sub-onderwerpen. Als eerste kijken we hoe een gemeenteraad met de dilemma’s van de toenemende drukte om gaan, en welke invloed zij op de infrastructuur in de stad uitoefenen. Daarvoor nemen we een kijkje bij de gemeente Eindhoven. Lokaal GroenLinks fractievoorzitter Rik Thijs meent dat Eindhoven een serieus mobiliteitsprobleem heeft.

Als tweede gaan we kijken hoe rijscholen zich op de veranderende verkeerssituatie aangepast hebben. Hierdoor komen we te weten of de toenemende verkeersintensiteit steeds méér van de weggebruiker vereist, en of de rijlessen hier op aangepast worden. Er worden steeds meer regels aan het verkeer gebonden. Aldus moeten de rijlessen ook meer regels krijgen.

Daarnaast kijken we wat voor effect de verkeersdrukte op jonge kinderen heeft. Met name basisscholieren, die geforceerd worden om vanaf een jonge leeftijd al met het verkeer om te leren gaan. Verkeersveiligheid voor kinderen is een punt waar basisscholen erg veel mee bezig zijn. Fietsen kinderen nog wel genoeg naar school? En zo ja; is het nog wel veilig genoeg voor de kinderen?

Ten slotte kijken we of het huidige verkeer nog geschikt is voor oude weggebruikers. Het continu toenemende weggebruik zorgt niet alleen voor veranderingen in de infrastructuur en de verkeersregels, maar heeft ook effect op het sociale rijgedrag van de mens. Kan iemand die zijn rijbewijs in de jaren 70 gehaald heeft, nu nog voldoende deelnemen aan het verkeer?

Aan de hand van deze sub-onderwerpen kunnen we een beeld schetsen van de intensiteit van deelnemen aan het verkeer.

De invloed van de politiek

Volgens verkeersdeskundige Max van Kelegom speelt de samenstelling van de gemeenteraad een grote rol bij het bepalen en realiseren van oplossingen. Van Kelegom kan al snel aan de inrichting van een straat zien welke partij daar de meeste invloed op uitgeoefend heeft. Een weerkant van de invloed van de gemeenteraad is dat de grootste partijen snel en vaak wisselen. Een nieuwe partij kan ervoor pleiten om een langdurig project plots stil te leggen wanneer het er niet mee eens is. Ook kan stadsdeel A milieubewust ingericht worden, terwijl 4 jaar later stadsdeel B helemaal niet zo natuurvriendelijk opgebouwd wordt. Dit allemaal kan ten koste gaan van de consistentie.

Van alle Nederlandse steden waar autobestuurders het meeste in de file staan, stond Eindhoven in 2018 op de derde plek volgens Statista Transportation & Logistics. In het algemeen omschrijft men autorijden in Eindhoven nooit als een prettige ervaring, ‘druk’ en ‘onduidelijk’ zijn de meest voorkomende uitdrukkingen. Volgens GroenLinks fractievoorzitter Rik Thijs heeft Eindhoven een serieus mobiliteitsprobleem. Mobiliteit is dan ook een punt dat hoog op de gemeenteagenda staat. Over de wijze waarop mobiliteit bevorderd moet worden, zijn de grootste Eindhovense partijen het echter niet vaak eens. De twee grootste partijen in Eindhoven zijn VVD en GroenLinks met ieder 7 zetels. Daarna volgen PvdA en CDA met 6 zetels, en D66 met 5 zetels. Het feit dat GroenLinks en VVD als twee grootste partijen andere wensen voor het verkeer hebben, kan het lastig maken om tot een compromis te komen.

De grootste aandachtspunten in Eindhoven zijn de Vestdijk, de Emmasingel en de ringbaan. De Vestdijk en de Emmasingel bevinden zich in de binnenstad. De ringbaan is een 70km/u weg die rond Eindhoven loopt. Rik Thijs van GroenLinks wil de binnenstad onaantrekkelijk maken voor het autoverkeer. Het liefste zou hij de binnenstad geheel autovrij willen hebben. Als voorbeeld neemt hij de Braziliaanse stad Curitiba, een stad die als schoolvoorbeeld voor stadsplanning wordt gezien. In Curitiba maakt 85% van de bevolking gebruik van het openbaar vervoer. Curitiba staat bekend om een binnenstad waarin het verkeer buitengewoon soepel loopt. Thijs wil een klimaat dat niet door de auto gedomineerd wordt, maar door de voetganger en de fiets. De VVD ziet hier echter geen toekomst is. VDD’er Tom Meylink meent dat het afsluiten van de binnenstad voor meer dan twintigduizend werkelozen zal zorgen. Fietsen, het ov en voetgangers vind hij belangrijk, maar volgens hem moet er altijd ruimte voor bestemmingsverkeer overblijven. De partijen hebben echter een compromis moeten sluiten. Ze zijn het eens met de stelling dat het centrum enkel voor bestemmingsverkeer moet worden. Wanneer de partijen het eens zijn, kunnen plannen gerealiseerd worden. Het centrumverkeer wordt bijvoorbeeld onaantrekkelijker gemaakt door de Vestdijk tot eenrichtingsverkeer te beperken.

Thijs meent dat de focus op de auto misplaatst is. Het probleem doet zich voort in bereikbaarheid en mobiliteit. Als dat wordt opgelost met een praktisch alternatief op de auto, dan heeft veiligheid en milieu daar veel baat bij.

Veranderende rijlessen

Rijscholen hebben dagelijks te maken met het verkeer. Zij weten als de beste hoe het verkeer is veranderd in de afgelopen jaren. Met elke week omleidingen, wegwerkzaamheden en complexe situaties weten zij als geen ander hoe zij zich door het verkeer kunnen manoeuvreren. Om onszelf een duidelijker beeld te schetsen van de situatie op de weg, spraken we met twee rijscholen die elke dag rijden door Eindhoven. Rijschool Wildenberg en rijschool Pompert verschaften ons een duidelijke kijk op de situatie in de stad.

Is het moeilijker om je rijbewijs te halen? Vergeleken met jaren geleden zijn de wegen veel drukker geworden. In de jaren zestig waren er nog maar 500.000 auto’s in Nederland, nu al bijna 8,5 miljoen, een enorme stijging. Daar komt bij dat de rijstijl veranderd is. Vroeger reed iedereen rustiger, nu zijn mensen veel te gehaast, rijden roekelozer en veroorzaken meer ongelukken. In de afgelopen drie jaren zijn er al bijna 2000 verkeersongelukken voorgekomen. Een veel te hoog aantal. Hoe kijken deze rijscholen daar tegenaan? Wat doen zij aan hun lessen? Hebben zij die door de jaren heen aangepast?

Rijschool Wildenberg denkt dat het moeilijker is geworden om je rijbewijs te halen. De eisen zijn veranderd bij vele rijscholen, ook bij henzelf. “Leerlingen moeten meer zelfstandiger kunnen rijden dan vroeger. Dat kan bijvoorbeeld door met navigatie te rijden of zelf te rijden naar een locatie. De verkeersintensiteit is enorm veranderd door de jaren heen. De mensen rijden meer hectisch en agressief. Ik zit nu vijftien jaar in het vak, maar het autorijden is veel intensiever geworden.” Rijschool Pompert denkt daar iets anders over. Zij denken dat dat verschilt per persoon. “Sommige mensen, hebben twintig lessen nodig, sommige vijftig en sommige honderd. Dat heeft niks met de wegen te maken, maar hoe snel iemand leert. Omdat iedereen anders en uniek is, kunnen wij je niet van tevoren voorspellen hoeveel lessen je precies nodig hebt om je rijbewijs te halen. We kunnen je daarom geen standaard rijlespakket aanbieden.”

Verkeersdeskundige Max van Kelegom twijfelt echter of de nieuwe generatie moeilijker aan een rijbewijs komt dan hun ouders. Volgens hem heeft de jeugd voordeel bij het feit dat ze jong in aanraking gekomen zijn met de verkeersgekte. Hierdoor voelt oriënteren binnen het verkeer natuurlijker. De drukte zal minder effect op hen hebben dan op mensen die met minder verkeer op zijn gegroeid.

Over Eindhoven zijn beiden rijscholen het eens: de wegen zijn te druk. Rijschool Pompert: “Het is hier heel anders rijden. Iemand die lest in pakweg Almelo of Middelburg zal heel anders kennismaken met het verkeer en leren hoe alles werkt dan iemand die lest in Eindhoven. Wij merken dat onze leerlingen de verkeerspleinen en het invoegen de moeilijkste aspecten vinden tijdens het lessen.” Rijschool Wildenberg schetst precies dezelfde situatie: “De wegen zijn té druk en ze worden steeds drukker. Vooral met de komst van de High Tech Campus hier is het enorm druk geworden. Veel mensen komen vanuit alle hoeken uit het land naar Eindhoven, waardoor het heel druk is geworden hier.” Toch is het niet helemaal slecht volgens Wildenberg. “Het is soms goed voor leerlingen dat ze ook met drukke situaties te maken krijgen en die oefenen, maar soms wil je ook wel in een rustigere situatie iets uitleggen. We proberen onze rijlessen daarop aan te passen. Dat gaat ons goed af en onze leerlingen vinden het ook fijn.”

Kinderen in het basisonderwijs

Op de basisschool komen kinderen vaak voor het eerst in aanraking met het verkeer. Vroeg of laat wordt het kind geleerd om zelfstandig te voet of met de fiets rond te komen. Een groot deel van deze verkeerslessen wordt op de basisschool gegeven. Het Brabants verkeersveiligheidslabel is een voorbeeld van een verkeersinstantie dat hulp aan scholen verleent. Het biedt bijvoorbeeld verkeerslessen, en zet zich in voor veiligheidsmaatregelen als snelheidsdrempels en zebrapaden in de directe omgeving.

Basisscholen zien echter dat steeds meer kinderen met de auto afgezet worden. Volgens verkeersdeskundige Van Kelegom ligt dat voornamelijk aan een drukkere werkmaatschappij. Ouders willen hun kinderen snel met de auto afzetten om vroeg naar het werk te vertrekken. De drukte op de wegen zorgt er vervolgens voor dat men nóg vroeger moet vertrekken. Hierdoor blijft er nóg minder tijd over om de kinderen naar school te brengen. Annemarie van Zoest, directeur van basisschool de Driestam, meent dat een groot aantal kinderen om zeven uur ’s ochtends al op school staan.

Wanneer iedereen vóór de ochtendspits hun kinderen met de auto naar school brengt, ontstaat er een soort ‘schoolspits’. Parkeerplaatsen lopen vaak vol, waardoor veel mensen bewust kiezen om fout te parkeren. Basisscholen schakelen regelmatig wijkagenten en boa’s in. Zij kunnen boetes uitdelen aan foutparkeerders. Wat blijkt is dat er vaak een vijandige sfeer op de parkeerplaatsen van een basisschool ontstaat. Ouders kiezen een eigen parkeerplaats uit. Het bezetten van iemand anders zijn plek leidt al snel tot ergernis. Zelfs de parkeerplekken op scholen waar relatief veel kinderen dichtbij wonen, zoals Basisschool de Boog in Tongelre, staan dagelijks bomvol met auto’s. ‘Wij proberen ouders constant te stimuleren om met de fiets te gaan, maar iedereen heeft een eigen excuus om dat niet te doen. Ze hebben het recht om met de auto te komen, en dat vind ik prima, maar ze kunnen niet allemaal tegelijk op die parkeerplek.’ Aldus directeur Maretta de Jong.

Het grote aantal kinderen dat met de auto gebracht wordt zorgt er voor dat de omgeving van scholen in relatief rustige woonwijken steeds drukker wordt. Niet alleen heeft dit wederom gevolgen voor de hoeveelheid tijd dat ouders ’s ochtends vrij moeten maken om hun kinderen af te zetten, maar heeft dit ook een negatief effect op de verkeersveiligheid rondom de school. Dat laatste punt wordt gebruikt als argument door ouders om hun kinderen niet op de fiets naar school te brengen. De mate waarin deze factoren een effect op elkaar hebben hangt echter deels af van de individuele omgevingssituatie van de school. Echter wordt dit effect in het bredere opzicht door veel scholen herkend.

Senioren in het verkeer

Ouderen zijn een belangrijke factor in ons hedendaagse verkeer. In de tijd dat zij hun rijbewijs haalden, was het verkeer vele malen rustiger dan nu. Het was minder druk op de wegen, mensen reden minder roekeloos dan nu en reden minder hard. Een hele andere situatie dan hoe het nu gaat. Zo ook in Eindhoven. Is hier een passende oplossing voor? Moeten ouderen hun rijbewijzen inleveren en allemaal opnieuw beginnen?

In Nederland moeten automobilisten van 75 jaar en ouder bij het aanvragen van een nieuw rijbewijs getest worden op de zogenaamde ‘Verklaring van geschiktheid’. De automobilist levert een ‘Eigen verklaring’ in waarin zijn/haar lichamelijke en geestelijke conditie genoteerd staat. Dit wordt ondersteund door een Geneeskundig verslag van de huisarts, waarin de eigenschappen benadrukt worden die invloed hebben op de verkeersveiligheid. Wanneer de automobilist goedgekeurd wordt, zal het rijbewijs vijf jaar verlengd worden. Bij twijfelgevallen kan dat beperkt worden tot een termijn van één tot drie jaar.

Rijschool Wildenberg vertelt dat sommige ouderen ook zelf initiatief nemen. “Wij krijgen regelmatig ouderen die opnieuw rijlessen nemen, omdat ze zelf vinden dat dat goed voor hun is. Dat vinden wij een goede zaak en wij willen die mensen ook graag helpen, maar eigenlijk vinden wij dat alle ouderen om de zoveel jaar opnieuw op moeten of een bepaalde test doen. Er zijn nog steeds veel ouderen die worden gevorderd door de politie, en dan zeggen: “Waarom word ik staande gehouden, ik heb toch geen ongeluk veroorzaakt?” Nee, dat klopt, maar dat komt meer doordat andere bestuurders goed opletten in tegenstelling tot jij. Dat is nog steeds een groot struikelblok. Mensen willen niet inzien dat zij een gevaar zijn op de weg wanneer zij nog geen ongelukken hebben veroorzaakt, terwijl dat is vanwege hun rijstijl.” Rijschool Wildenberg neemt de ouderen opnieuw mee in het proces richting hun rijbewijs, maar dat gaat niet iedereen zo makkelijk af. “Wat ouderen het lastigst vinden? De turborotonde. Een rotonde met twee banen kennen zij niet en vinden ze meestal best eng. Ook hebben ze soms moeite met de maximale snelheid op een weg.”

Ook rijschool Pompert is het erover eens: ouderen moeten om een bepaalde tijd terugkomen voor een controle. “Het lijkt me niet verantwoord als ouderen die op hun 17de of 18de hun rijbewijs hebben gehaald, pas op hun 75ste een keer op controle komen? In die tijd kan er heel veel gebeuren. Er moet gewoon een frequente controle komen waarbij ouderen een intern testje maken om te kijken of alles nog in orde is. Dat is niet om je voor te schamen, maar het is juist goed. Het is voor hun veiligheid en onze veiligheid beter als die doelgroep op een bepaalde leeftijd zo’n toets maakt. Zo wordt het voor alle weggebruikers en ook voor onze leerlingen alleen maar makkelijker om zich te manoeuvreren in het verkeer.”

Het SWOV (wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid) concludeerde in 2015 dat senioren in het verkeer een groter overlijdensrisico hebben door hun fysieke kwetsbaarheid. Daarbij speelt het feit dat senioren meer kans op functiestoornissen hebben. De vergrijzing in Nederland zorgt ervoor dat het aantal weggebruikers boven de 65 jaar toe zal blijven nemen. Naar aanleiding van een onderzoek naar de effecten van het verhogen van de keuringsleeftijd van 70 naar 75, raadde het SWOV de tweede kamer in 2011 aan om de leeftijdsgebonden keuring af te schaffen. Uit onderzoek in verschillende Europese landen bleek namelijk niet dat het in landen met een verplichte keuringsleeftijd beter gaat dan in landen zonder deze verplichting. Volgens het rapport van de SWOV moet de behandelende arts (huisarts of specialist) een grotere rol spelen bij de keuring. Daarbij moet de arts een keuringsonderzoek aanvragen wanneer de patiënt symptomen toont die een gevaar kunnen vormen voor het autoverkeer.

Niet alleen de verkeerssituatie, maar ook de verkeersdeelnemers zijn veranderd. De ouderen, die hun rijbewijs jaren geleden hebben gehaald, zijn vaak een stoorzender voor hardrijders. Die vinden dat de ouderen wat meer tempo mogen maken. Verkeersdeskundige Max van Kelegom denkt dat we dit eerder hadden moeten aanpakken. “We zijn vergeten om mensen die toen der tijd  hun rijbewijs hebben gehaald, af en toe terug te laten komen. Ik heb nu vijftig jaar mijn rijbewijs en ik ben nog nooit terug hoeven komen voor een test of een controle. Het is dat ik in het vakgebied zit, dus dat ik weet wat er aan de hand is, maar heel veel mensen hebben daar helemaal geen weet van. Die mensen rijden nog steeds met de techniek van toen.”

Er is teveel veranderd in de tussentijd, dat is één, maar hoe wij met elkaar omgaan in het verkeer is iets anders. Hoe vaak ik wel niet ergens sta en er een raampje open wordt gegooid en iemand de huid vol gescholden wordt. Dat is niet normaal meer. Maar waar veel ouderen moeite mee hebben, is de veranderde techniek. Waar je vroeger twee keer op je koppeling moest trappen om naar de volgende versnelling te gaan, is dat nu niet meer. Maar hoe vaak ik ouderen nog twee keer zie trappen op de koppeling! Dat zijn mensen die nooit meer begeleid zijn om de vernieuwde techniek onder de knie te krijgen.

Interview met verkeersdeskundige Max van Kelegom

Max van Kelegom is verkeersdeskundige in Utrecht. Hij heeft al zo’n vijftig jaar zijn rijbewijs en heeft het verkeer, zeker vanuit zijn vakgebied, drastisch zien veranderen. Met alle veranderingen door de jaren heen zou je zeggen dat het lastiger is geworden om actief te zijn in het verkeer, maar dat is volgens Van Kelegom niet zo: “Ik denk dat het juist makkelijker is geworden. Juist omdat wij het vooral kennen van de rustige situaties, waren wij dus niet opgegroeid met verkeer en was het halen van een rijbewijs een gigantische gebeurtenis. Het halen van je rijbewijs werd gezien als een prestatie. Mensen van nu zijn met auto’s opgegroeid, het is iets vanzelfsprekends. Ik denk dat het nu zelfs makkelijker is om te leren in een auto te rijden en te leren hoe je met een auto om moet gaan dan vroeger.”

“Ik denk dat het juist makkelijker is geworden.” – Max van Kelegom

Uit onderzoek blijkt dat het aantal verkeersongelukken aanzienlijk hoger ligt dan jaren geleden. De afgelopen drie jaar zijn er nooit minder dan zeshonderd ongelukken voorgevallen in Nederland. Volgens Van Kelegom is het rijgedrag een grote oorzaak hiervan. “Vroeger ging ik in de zomervakantie regelmatig naar het buitenland. Italië, Duitsland, Frankrijk, Spanje, heerlijk. Daar was geen maximale snelheid. Je kon zo hard als je wilde. Dan rijdt je dus lekker 180 of 190 kilometer per uur, maar wanneer je weer bij de Nederlandse grens kwam moest je terug naar 120, want hier hadden we wel een maximale snelheid. Dan had je net 800 à 900 kilometer lang 190 kilometer per uur gereden, dan voelt 120 aan als een slakkengangetje. Nu is het zo dat je 130 mag rijden in Nederland, maar als je terug bent in de bebouwde kom mag je opeens maar weer 50 en soms zelfs maar 30 kilometer per uur. Dat werkt niet.”

Van Kelegom is nu een tijdje bezig met het visueel waarnemen in het verkeer, waarin hij kijkt naar hoe bestuurders het verkeer bekijken tijdens het rijden. “We hebben jaren geleden ontdekt dat we automobilisten kunnen begeleiden in het verkeer als we lijnen op de weg zetten. Dan weten ze waar ze moeten rijden. Zo kunnen we lekker tussen die lijnen rijden en gebeurt er niks. Maar op een autosnelweg gebeurt er ook niks, want je hebt niet te maken met kruisend verkeer, voetgangers die langs de weg lopen of fietsers die ook op jouw pad kunnen komen. Dat is zo ingebakken in ons brein.

Van Kelegom heeft een tip, aangezien hij ziet dat het niet werkt: “Ik zou eens beginnen met die belijning op de 50 kilometer per uur-wegen weg te halen. Af en toe een stip, zodat mensen weten dat ze fietsers tegen kunnen komen, maar meer niet.” De inspiratie achter deze oplossing deed Van Kelegom een aantal jaar geleden toen hij voor even terug was in zijn geboorteland Indonesië. “Ik kwam daar in een stad een situatie tegen waar het barstensvol was. Er was geen belijning en er waren geen voorrangsregels. Als westerling zou je je kapot zweten. Ik heb daar dus met mensen over gepraat. Ik vroeg of er geen ongelukken gebeurden zonder alle regels en lijnen. Dan kreeg ik als antwoord: ‘Ja, soms knallen er een paar op elkaar, maar dat is het.’ Wat ik daar van leerde is dat zij gewoon op elkaar letten, want dat moet gewoon als je geen regels hebt.” Als westerlingen zouden wij het maar raar vinden als er ineens geen lijnen of verkeersregels meer zijn in ons land, maar Van Kelegom niet. Hij legt met een mooie anekdote uit dat het helemaal niet zo moeilijk is. “Heb je ooit in de zomer wel eens zo’n groep spreeuwen gezien die met z’n allen samen vliegen? Hoe vaak valt er nou een vogel neer? Dus als het bij die vogels kan, waarom dan bij ons niet?”

De infrastructuur is een belangrijk punt in Nederland. De wegen zijn door de jaren heen vaak opengebroken en opnieuw aangelegd en er zijn veel nieuwe wegen bijgekomen. Van Kelegom: “Ik rijd veel over de wegen door heel Nederland. We hebben nu een gigantisch wegennet waar we veel voor hebben moeten laten. Toch willen we meer wegen in ons land, als we maar van A naar B kunnen op tien verschillende manieren. Dat heeft ook met de ontwikkeling van de auto te maken. Het is een soort statussymbool geworden. Tegenwoordig willen mensen niet meer de auto alleen maar voor de deur hebben staan, maar voor elk klein stukje er ook mee gaan rijden. Wie dat nu niet meer doen, zijn ouderen. Wij hebben jarenlang in die auto gezeten en onze boodschappen gehaald met de auto, terwijl de supermarkt maar vijfhonderd meter verder was. Nu die mensen thuis zitten denken zij: ‘Laat ik eens de fiets pakken.’ Als je dat doet en in plaats van een keer per week voor honderdvijftig euro boodschappen haalt, nou gewoon elke dag een klein beetje haalt, wordt het verkeer alweer een stuk veiliger.”

Het is een oplossing die nu zichtbaar is onder de ouderen, maar dus niet onder iedereen. Hoe moet de drukte op de wegen dan wel opgelost worden? “Het openbaar vervoer kan een oplossing zijn, maar nu nog niet”, zegt Van Kelegom. “Wat ik een ideale situatie zou vinden is dat ik aankom met de trein, dat die een rondje rijdt. Een andere trein rijdt dan ook een rondje. Als je dan een overstap wil maken, dat die treinen rijdend naast elkaar komen, de deuren opengaan en je zo de andere trein in kan stappen, als een soort draaischijf.” Maar, dat kan nog wel even duren, volgens Van Kelegom. “Hier zullen jaren overheen gaan. Ik zie een toekomstbeeld met units die ergens geparkeerd staan. Ik wil van A naar B en bepaal een tijdstip. Zo’n unit haalt mij op en brengt mij naar die plek. Er zijn geen stoplichten meer nodig, files worden tegengehouden en veel problemen worden opgelost. Dat is mijn toekomst voor het verkeer.”

Conclusie

Conclusies uit de verschillende deelonderwerpen tonen aan dat het verkeer steeds intensiever wordt. De eigenschappen van de dilemma’s kunnen als bijeffecten geïnterpreteerd worden. Data vanuit het CBS rapport ‘verkeersintensiteit; rijkswegen’ toont aan dat het aantal gepasseerde motorvoertuigen per uur op iedere individuele rijksweg jaarlijks toeneemt. Dit wordt ondersteund door het feit dat het aantal personenauto’s sinds het jaar 2000 met 30% is toegenomen. De neveneffecten van het drukke verkeer zijn in de vier verschillende deelonderwerpen duidelijk aan te tonen:

  1. De gemeenteraad is continu bezig met verkeersveiligheid. De toenemende verkeersdrukte vormt in combinatie met klimaatdoelen en overlast een actuele discussie. De keuzes die gemaakt worden zijn afhankelijk van het samenwerkingsvermogen van de raad.
  2. Rijscholen hebben zich op het drukke verkeer aan moeten passen. Of nieuwe leerlingen het werkelijk moeilijker hebben, blijft echter de vraag.
  3. Ouders op basisscholen brengen het liefste hun kind met de auto naar school. Dit heeft gevolgen voor de verkeersdrukte in de directe schoolomgeving.
  4. Op oudere leeftijd vormt men een groter risico in het verkeer. In het huidige drukke verkeer zal dit risico relatief nóg groter zijn.